Klasické naftové motory mohou být z trhu vytlačeny rychleji, než byste čekali. Nové emisní normy donutí výrobce zvolit si cestu, kterou půjdou při zavedení vozidel s nulovými emisemi, což je ochrání před obrovskými pokutami. Naštěstí existuje několik možností, jak tento problém vyřešit.

Nová emisní norma Euro 6D ISC-FCM (In Service Conformity; Fuel Consumption Monitoring), která byla zavedena pro osobní vozidla, bude v roce 2022 platit také pro nákladní vozidla. Pokud jde o maximální emisní normy, má norma 6D ISC-FCM stejné hodnoty jako předchozí norma Euro 6D-Temp a 6B. Hlavním rozdílem je však možnost překročení normy v silničním provozu. Dříve jej vůz mohl překročit o něco více než dvakrát (2,1), současná omezení tento počet definují na 1,43. Navíc je nový standard 6D ISC-FCM jen přechodným a připravuje se zcela nová norma Euro 7, jejíž zavedení se očekává v roce 2023, což se může stát hřebíkem do rakve spalovacích motorů.

Tato a další omezení představují pro výrobce nákladních vozidel skutečnou výzvu. Aby výrobci splnili nové emisní normy CO2, musí do roku 2030 vyrobit 200.000 nákladních vozidel bez emisí. V současné době je jich v provozu stokrát méně, o čemž jsme psali zde.

Dvě cesty evropských výrobců

Splnění požadavků kladených měnícími se předpisy určitě nebude snadné. Technologie elektrických a vodíkových vozidel ještě není dostatečně vyspělá, aby nahradila klasickou technologii spalovacích motorů, která byla vyvíjena po celá desetiletí. Nástup bezemisních nákladních vozidel však již začal a začíná nabývat na síle.

Výrobci užitkových vozidel stojí před volbou, kterým směrem se vydat. Mohou vyvinout vlastní řešení s nulovými emisemi. Například společnost Volvo v současné době testuje nákladní vozy (Volvo FH, FM a FMX) pro regionální dopravu. Hmotnost soupravy má být maximálně 44 tun. Baterie mají poskytovat dojezd až 300 kilometrů. Sériová výroba je naplánována na rok 2022.

Druhým způsobem je navázat spolupráci se společnostmi, které takovou technologii již mají. Například Fiat, který nemá vhodná technologická řešení, se rozhodl navázat spolupráci se společností Tesla, aby zabránil pokutám za vysoké emisní normy. Je však třeba poznamenat, že v tomto případě se jedná o spolupráci spočívající v převodu emisních limitů CO2 společnosti Tesla do koncernu FCA. Budování společných flotil tak, aby splňovaly standardy, je jen jednou z možností spolupráce.

Další možností je spolupráce na technologické úrovni. Nákup hotových řešení dostupných na trhu není nová praxe. To rozhodně šetří čas, kterého výrobci vozidel moc nemají. Na trh začínají pronikat startupy nabízející řešení s nulovými emisemi.

Jednou z takových společností je Hyzon, která nabízí nákladní automobily na vodíkový pohon. Jejich konstrukce, vybavená vodíkovými články, má zajistit dojezd 400 až 600 kilometrů na jedno tankování. Maximální výkon dodávaný elektromotory je až 670 koní. Tyto nákladní vozy se vyrábějí jak v USA, tak v Nizozemsku.

V zahraničí existuje několik podobných technologických společností. Za zmínku stojí například Arrival, jehož obchodní model je založen na výrobě elektrických vozidel (autobusy a dodávková vozidla). Při výrobě vozidel používá společnost recyklovatelné materiály a komponenty, které lze vylepšit a déle je využívat.

Dalším příkladem je Workhorse, technologická společnost zaměřená na elektrická dodávková vozidla. Workhorse také vyvíjí cloudové telematické systémy, které jsou plně integrovány do vozidel a umožňují provozovatelům vozového parku optimalizovat využití energie a tras. Všechna vozidla jsou konstruována tak, aby byl pohyb osob a zboží efektivnější a méně škodlivý pro životní prostředí.

Například Solaris mnoho let vyrábí elektrické autobusy a v současné době testuje vodíkový model Urbino 12, který k výrobě energie využívá palivové články o výkonu 70 kW. Vodík dodávaný do článků se přeměňuje na elektřinu, která zase pohání pohonnou jednotku autobusu – nápravu s elektromotory.

Nadcházející roky budou zásadní

„Má-li si silniční doprava udržet svou roli ve službách společnosti, musíme co nejdříve opustit fosilní paliva. Nejenže jsme přesvědčeni, že je to nutné, navíc víme, že je to možné a jsme připraveni to uskutečnit. Ale nemůžeme to udělat sami, potřebujeme, aby další zúčastněné strany s námi spojili své síly,“ říká Henrik Henriksson, předseda představenstva sekce užitkových vozidel ACEA a generální ředitel společnosti Scania.

Činy výrobců, například závazek spolupracovat při vytváření podmínek pro masivní nasazení nákladních vozidel na vodíkový pohon v Evropě, mohou tento směr vývoje potvrdit. Společnosti IVECO, Daimler Truck, OMV, Shell a Volvo Group vytvořily program H2Accelerate, aby umožnily úplnou dekarbonizaci odvětví nákladních vozidel.

Vytvoření vhodné infrastruktury je klíčem k vývoji nových technologií. V současné době je těžké hledat čerpací stanice na vodík a síť elektrických nabíječek je příliš málo vyvinutá na to, aby byla dnes životaschopnou alternativou k naftovým motorům. Může to skončit, stejně jako v případě trhu s osobními automobily, že výrobci vozidel budou mít hotové výrobky, které nebudou k využití, protože infrastruktura nedrží krok s rozvojem technologie. V případě nákladní přepravy však taková situace nemůže nastat. Rozsáhlá síť nabíjecích stanic (nebo doplňování vodíku) má proto zásadní význam.

„Šíření technologie vodíkových palivových článků v nákladní dopravě je možné za předpokladu, že je k dispozici potřebná infrastruktura. Potřebujeme také velmi konkrétní projekty, abychom spolu s dopravci a dalšími zúčastněnými stranami v oboru dokázali, že řešení je finančně a provozně životaschopné. Průkopnická spolupráce s H2Accelerate proto vytvoří podmínky a urychlí přechod k přepravě s nulovými emisemi,“ říká Gerrit Marx, prezident sekce užitkových a speciálních vozidel CNH Industrial.

„Věda nám ukazuje, že pokud se chceme vyhnout překročení nebezpečného bodu zvratu, musíme jednat již dnes – kombinovat všechna dostupná řešení a rychle přejít na uhlíkovou neutralitu. Bezemisní vozidla nejen sníží emise CO2, ale také dále zlepší kvalitu ovzduší – klíčový faktor pro lidské zdraví,“ říká vědec Johan Rockström z PIK (Potsdam Institute for Climate Impact Research).