Se zavedením normy pro výfukové plyny Euro VI pro velkoobjemové vznětové motory došlo i v oblasti těsnění motoru k velmi výraznému posunu. Abychom o tomto mohli uvažovat, podívejme se nejdříve na historii normy pro výfukové plyny Euro 6.

V červnu 2009 byla schválena pro oblast platnosti Evropské unie a od 31. prosince 2012 (typová kontrola) resp. od 31. prosince 2013 (sériová kontrola) je platná. S normou Euro VI byly limity pro kamiony u částic sníženy asi o 67 procent a u kysličníku dusnatého dokonce o 80 procent oproti normě Euro V. S normou Euro VI byl také zaveden limit pro částice obsažené ve výfukových plynech. Kromě Evropské unie zavedly normu pro výfukové plyny i další země.

Pro dodržení snížených mezních hodnot zvolili evropští výrobci kamionů kombinaci likvidace emisí uvnitř motoru díky zpětnému vedení výfukových plynů a ošetření motoru selektivní katalytickou redukcí v různých formách.

Bez filtru sazí vznětového motoru se ale s normou Euro 6 již žádný výrobce neobejde. Příčinou je to, že vedle masy částic se teď měří i počet částic a do prostředí smí být vypuštěno už jen jejich omezené množství. Tak se bojuje proti velmi jemným částicím sazí se schopností pronikat do plic.

Motorová technika Euro VI

Jakými technickými řešeními na motoru dosáhli výrobci drastického snížení mezních hodnot? Nejdříve se prakticky u všech výrobců používá nový materiál pro motorový blok a hlavu válce. Zvoleným materiálem je šedá litina s vermikulárním grafitem, která má výjimečnou odolnost vůči střídání teplot a při vysokých teplotách se roztáhne jen minimálně. Hlava válce a kliková skříň tak mají přibližně stejné součinitele roztažnosti. Tak se prodlení mezi oběma součástmi sníží na minimum.

Nevýhodou nového materiálu jsou relativně nízké síly šroubů, což je evidentní při srovnání utahovacích momentů mezi Mercedes Benz OM 460 a OM 471, oba se zdvihovým objemem 12,8 litrů. OM 471 si musí vystačit se značně sníženými točivými momenty u šroubů hlav válců.

Jednodílné hlavy válců s jedním nebo také dvěma nahoře umístěnými vačkový hřídeli navíc mění tuhost součástí vůči jednotlivým hlavám válců obecně, a tím zřetelně mění pohyby součástí vůči motorům Euro V. Navíc je třeba přihlédnout k tomu, že v důsledku moderních vstřikovacích systémů došlo k silnému nárůstu tlakových špiček u vstřikovacího tlaku a výsledného spalovacího tlaku. Tak u populárního motoru DAF MX 13 vzrostl kompresní poměr z 17,4:1 u Euro V na 18,5:1 u Euro VI. Vstřikovací tlak ve špičce stoupne z 1620 na 2500 bar. Podobné hodnoty se u ostatních výrobců motorů kamionů také vyskytují.

Také změna maximálních hodnot u spalovacích teplot je důležitým aspektem, který bylo třeba při konstrukci těsnění pro tyto motory zohlednit.

Toto vše jsou veličiny ovlivňující těsnění v moderních motorech Euro VI.

Faktor s největším vlivem na těsnění hlavy válců je ovšem přibývání vibrací v těsnicích spárách, tedy zdvihnutí hlavy válce z bloku válců v důsledku spalovacího tlaku ve válcích.

Úspěšný design resp. konstrukce pro tato těsnění hlavy válců se označují kovová elastomerní těsnění.

Jak tedy tato technika vypadá podrobně?

Utěsnění spalovacích prostorů se provede pomocí vroubku vtlačeného na nosné vrstvě, který se na základě provedení a použitého materiálu může v mezích chovat flexibilně. K tomu přichází ve spojení s vroubkem obě krycí vrstvy, které po procesním kroku přesunutí tvoří klasickou obrubu spalovacího prostoru a navíc působí jako stoper k omezení vibrací v těsnicí spáře. Tato technika je u kovových těsnění hlav válců u motorů osobních automobilů již po mnoho let standardem. Díky použité vůči vysokým teplotám odolné ušlechtilé oceli, která je pro lepší ochranu před korozí také leštěna, má i odpovídající dlouhou životnost.

Utěsnění motorového oleje a chladicí kapaliny se dosáhne elastomerovými prvky, které se vstřikovým litím nanesou na nosné vrstvy. Jako materiál se používá fluorkaučuk odolný vůči vysokým teplotám. Navíc se používá elastomerové těsnění nastříkané po obvodu, které slouží k dokonalé ochraně před korozí obou krycích vrstev.

Díky délce a šířce těchto těsnění vyvinul ElringKlinger design, který lze popsat jako puzzle. Dosaženo tak bylo jak dobré ekonomické výroby, tak i omezení nákladů na nástroje. Celkově se jedná o osm těsnicích prvků, s rozdělením na tři části pro střední polohu a vždy dvě části pro horní a dolní polohu.

Spolehlivá kvalita od počátku

Jak se v posledních letech ukázalo, dosahují tyto motory výkonu více než 1,5 milionů kilometrů než dojde k první opravě. Na tomto kilometrickém průběhu se při zavedení nové techniky projevuje přislíbení kvality společnosti Elring od samého počátku.

Ke kompletní opravě motorů užitkových vozidel nabízí Elring celou škálu kompletních sad těsnění, sad těsnění pro hlavy válců a jednotlivá těsnění. Na webové stránce společnosti Elring naleznete veškeré důležité informace. Upozorňujeme na možnost bezplatného stažení explozivních výkresů s příslušnými čísly Elring a originálními čísly pro všechny důležité motory užitkových vozidel. Kromě toho jsou v online katalogu fotografie s vysokým rozlišením téměř všech jednotlivých součástí, protože kvalita u služeb se zvyšuje.