V zájmu optimalizace účinnosti dopravy a snížení emisí znečišťujících látek, zejména CO2, se objevily další návrhy na změnu předpisů EU. Tentokrát se jedná o povolení větších a těžších nákladních vozidel. Ukazuje se však, že navrhované změny mohou být kontraproduktivní.

Směrnice Rady 96/53 ES je dokument ze dne 25. července 1996 obsahující ustanovení o rozměrech některých vozidel ve vnitrostátní a mezinárodní dopravě. Jinými slovy, stanoví mimo jiné maximální hmotnosti a délky těžkých vozidel (celková hmotnost > 7 t). Přezkoumáváme polemiku, která provází návrhy na změnu těchto ustanovení.

Navrhované změny směrnice 96/53

V polovině února tohoto roku Výbor EP pro dopravu a cestovní ruch informoval o konečném rozsahu úpravy směrnice 96/53. Mají být změněna následující ustanovení:

• celková hmotnost vozidel s nulovými emisemi – zvýšení na 44 t,
• celková hmotnost vozidel s alternativním pohonem – zvýšení o jednu tunu,
• celková hmotnost kloubových autobusů (třínápravových) – zvýšení o jednu tunu (alternativní pohon) nebo o 2 t (nulové emise),
• vozidla kontejnerové dopravy (high-cube) – prodloužení autonomních transportérů,
• celková hmotnost vozidel v mezinárodní dopravě – zvýšení na 44 t (podmínka: každá tranzitní země musí povolit vozidla se zvýšenou celkovou hmotností),
• vozidla European Modular System (délka soupravy do 25,5 m) – připuštění do mezinárodního provozu bez dodatečných povolení (podmínka: tranzitní země povolují tento standard na veřejně přístupných komunikacích).

Kromě výše uvedených změn se navrhuje také nové unijní značení pro vozidla EMS. Země EU by také měly mít možnost zavést vlastní školení a certifikaci řidičů těchto souprav. Navrhuje se rovněž zkrátit lhůtu pro provedení změn z 24 na 12 měsíců.

Kdo a proč navrhuje revizi těchto pravidel EU?

Popsané změny podpořilo Evropské sdružení výrobců automobilů (ACEA), podle kterého zvýší atraktivitu nákladních vozidel s nulovými emisemi a alternativními pohony. Není totiž žádným tajemstvím, že při současné technologii vyžadují elektrické nákladní vozy těžké akumulátory, které zvyšují hmotnost vozidla, a tím snižují nosnost soupravy. Alternativní paliva (např. vodík) zase vyžadují instalaci speciálních nádrží, které zvyšují délku tahače.

Kromě toho ACEA poukazuje na výhody povolení vozidel EMS. Přeprava většího množství zboží jedním řidičem je především lékem na nedostatek zaměstnanců. Analýzy také ukazují, že se tím ušetří přibližně 3 % nákladů dopravců. Toto řešení také zvyšuje efektivitu dopravy a snižuje emise na jednotku zboží.

Proč jsou navrhované změny diskutabilní?

Ukazuje se však, že navrhované změny směrnice 96/53 nejsou ideální, ba co víc: paradoxně mohou zvýšit emise CO2. Poradenská společnost d-fine provedla z iniciativy hlavních evropských železničních sdružení analýzy dopadů popsaných změn na nákladní dopravu, a to nejen v silničním sektoru.

Studie ukazují, že zavedení navrhovaných změn by mělo katastrofální důsledky. Vedlo by to totiž k přesunu až 21 % nákladní dopravy ze železnice na silnici a intermodální doprava by se snížila o 16 %. V důsledku toho by se počet přepravených nákladů po silnici zvýšil na 10,5 milionu ročně. To by znamenalo produkci dalších 6,8 milionu tun CO2, navíc by se zvýšily externí náklady na 2,2 miliardy EUR a výdaje na silniční infrastrukturu o více než 1,15 miliardy EUR ročně. Jak je to možné?

Analytici d-fine zdůrazňují, že delší vozidla EMS nelze v kombinované dopravě odbavit bez dodatečných operací a že přívěsy delší než 13,6 m nejsou vhodné pro železniční vagony. Výzkumníci také vyvrátili mýtus o vyšší efektivitě přepravy s většími vozidly. Podle jejich názoru 10 souprav zvětšených na 44 tun poškodí silnice více než 15 souprav s celkovou hmotností pod 40 tun.

Kdy nová pravidla vstoupí v platnost?

Shrnutí studie d-fine rovněž navrhuje úpravy navrhovaných změn směrnice 96/53. Analytici zdůrazňují, že limit 40 tun by měl být zvýšen pouze na úsecích silnic sloužících pro příhraniční intermodální operace a že celková hmotnost by se měla zvýšit pouze u vozidel s nulovými emisemi, a to pouze do doby, než budou vyvinuty baterie s nižší hmotností. Pokud však jde o vozidla EMS, výzkumníci d-fine vysvětlují, že v zájmu zachování kompatibility mezi různými druhy dopravy by měly být zachovány stávající rozměry přívěsů.

Návrhy, které vyplynuly ze studie d-fine, mohou být ještě zohledněny, protože do doby, než popsané změny vstoupí v platnost, zbývá stále dost času. Nejprve o nich musí hlasovat Evropský parlament. A přestože tak s největší pravděpodobností učiní již letos v březnu, práce budou pokračovat až v červnu v jeho novém složení. A až svou práci dokončí, postoupí návrhy změn Radě EU a EK, s nimiž bude muset Evropský parlament dosáhnout společného postoje.