Jakkoli český automobilový průmysl intenzivně podporuje cíle EU směřující ke zlepšení kvality ovzduší a kvality zdraví obyvatel, skrze masivní investice do rozvoje alternativních pohonů, předložený návrh považujeme za kontraproduktivní. Namísto zlepšování emisí v dopravě fakticky odklání tolik potřebné zdroje investic do technologií bateriových, potažmo vodíkových vozidel a současně povede i k výraznému omezení nabídky cenově dostupných modelů pro zákazníky. Velké obavy vzbuzuje také datum účinnosti normy Euro 7, na které se výrobci nebudou moci stihnout připravit a hrozí proto významné výpadky v nabídce vozidel. Situaci mohou také zkomplikovat velmi přísné limity pro těžká nákladní vozidla a autobusy, což dále zpomalí obměnu vozového parku.

„Autoprůmysl prochází s přechodem na bezemisní mobilitu největší technologickou transformací ve své historii. Od firem to vyžaduje mohutné investice do nových typů pohonů, přitom současně musí zůstat konkurenceschopné navzdory vysoké inflaci, energetické krizi a dopadům války na Ukrajině. Návrh Euro 7/VII v podobě, ve které jej předložila Evropská komise, může toto úsilí ohrozit, neboť stanovuje neúměrně přísné limity pro nákladní vozidla, může omezit nabídku dostupných osobních vozidel v nižších kategoriích a hrozí také odčerpáním omezených zdrojů, které je třeba investovat do elektrifikace a naplnění klimatických cílů“, říká prezident Sdružení automobilového průmyslu Martin Jahn.

Termíny vstupu v platnost jsou nerealisticky rychlé

Komisí předložený návrh obsahující termín provedení 1. července 2025 pro všechny osobní automobily & dodávky bude znamenat kritický propad trhu s vozidly, neboť takové datum neposkytuje dostatečnou lhůtu pro výrobce se na novou normu připravit, potažmo nakoupit a instalovat odpovídající technologie pro měření a plnění emisí. Z tohoto důvodu doporučujeme tento termín prodloužit o dva roky.

Lze předpokládat, že Radě a Evropskému parlamentu bude trvat minimálně do konce roku 2023, než se dohodnou na primárním aktu Euro 7. V nejlepším případě a při rychlejší přípravě sekundárních právních předpisů, než jaká byla v poslední době, by byl celý legislativní balíček připraven do poloviny až konce roku 2024. Závazné datum, které dává pouze 6 měsíců na přípravu pro osobní automobily je daleko za hranicí rozumného požadavku, a to tím spíše, že je třeba vzít v úvahu veškeré souběžné úsilí o nulové emise a elektrifikaci v silniční dopravě. Obdobně složité bude i naplnění stanovených termínů pro těžká nákladní vozidla a autobusy.

Požadavky na těžká nákladní vozidla a autobusy jsou příliš přísné

Emisní limity pro těžká nákladní vozidla a autobusy jsou výrazně více zpřísněné, byť se hovoří o tzv. středním scénáři. Výrobci těžkých nákladních vozidel a autobusů jsou takto nastavenými limity velmi znepokojeni, neboť reálně hrozí, že nebudou za přijatelnou cenu k dispozici technologie, které by jejich naplnění pomocí konvenčních metod zajistily. To povede k neúměrnému tlaku na zrychlenou elektrifikaci těchto kategorií vozidel, event. obráceně zastarávání fleetů a zhoršování emisí.

Předběžné posouzení dopadů návrhu se přitom nezabývalo tím, jaký vliv na reálné emise v nákladní dopravě budou mít emisní cíle CO₂, tedy přechod na vozidla s nulovými emisemi, přičemž tyto cíle budou Komisí navrženy v nejbližších měsících. Opět platí, že ve spojení s dlouhým seznamem dodatečných testů uvedených v článcích 14 („Postupy a testování“) a 15 („Přizpůsobení se technickému pokroku“) je balíček Euro VII pro tato vozidla velmi složitý a nákladný a není úměrný vynakládanému úsilí o dosažení nulových emisí.

Nové požadavky na test evaporativních emisí způsobí výpadek dostupných malých vozidel

Výrazně zpřísněný limit pro evaporativní emise nebude v segmentu malých vozidel často vůbec možné naplnit. Krom značných dodatečných vývojových investic (ca 1,25 mld Kč/model), pro které nebude pro řadu výrobců efektivní ve výrobě malých vozidel pokračovat, by si uvažované zpřísnění vyžádalo i redesign daného systému, s odpovídající víceletou lhůtou na přípravu. V praxi by to znamenalo např. dvojnásobné zvětšení nádoby na aktivní uhlí, kterou by pak v současných modelech nebylo kam umístit.

Měření emisí v běžném provozu bez jednotných pravidel

Současná verze normy Euro 6 definuje velmi široké podmínky pro testy v reálném provozu, během kterých je nutné splnit emisní limity. Aktuální podmínky pokrývají statisticky významnou část běžného užívání vozu, vylučují však z měření nepřirozenou, až extrémní jízdu a zajišťují tak jednotnost a opakovatelnost testů. Takto definované testovací podmínky rozumně chrání spotřebitele a výrobcům poskytují potřebný standard a jistotu pro provádění měření.

Návrh Euro 7/VII však veškeré okrajové podmínky ruší a vůz tak musí plnit limity téměř bez jakékoliv standardizace. Fakticky tak dochází k řádovému zpřísnění limitů znečišťujících látek, oproti požadovanému zpřísnění u laboratorních Euro 7/VII testů. Během testu totiž nově může docházet k extrémním situacím, které naprosto neodpovídají reálnému provozování vozidel (např. zkušební jízda formou jednoho rychlého rozjezdu do kopce trvající 1 minutu). Tyto výkyvy v testech pak násobně zvýší požadavky na instalované technologie snižování emisí, které by, zejména malé vozy, činily ekonomicky nerentabilní a omezily jejich dostupnost pro koncové uživatele.

Potřeba zohlednit odlišnou situaci emisí u osobních automobilů a dodávek

U emisních limitů pro osobní automobily dochází oproti dřívějšku k relativně mírným změnám, potažmo ke sladění těchto limitů pro všechny typy vozidel a pohonů. Jakkoli se v ČR přímo nevyrábí, v případě těžších dodávek toto sjednocení limitů však představuje velkou výzvu. Pokud se k ní navíc přidá dlouhý seznam dodatečných testů uvedených ve výše již zmíněných článcích 14 a 15, stane se balíček Euro 7 pro dodávky velmi složitý a nákladný. Otázkou tak bude výpadek na trhu s těmito vozy, což by negativně dopadlo na přepravní společnosti, potažmo tlak na zrychlenou elektrifikaci, což by mělo negativní dopad na ceny vozidel či dostupnost potřebných surovin v daném čase.

Euro 7/VII bude mít jen velmi okrajové přínosy k reálnému snižování emisí v dopravě

Zdůrazňujeme, že norma Euro 7/VII bude mít fakticky jen okrajový přínos, pokud jde o zlepšení emisí ze silniční dopravy. Například v případě nákladních vozidel a autobusů, kde v roce 2025 (tzn. 10 let od zavedení normy Euro VI) budou sice vozidla splňující normu Euro VI tvořit přibližně 57 % vozového parku v EU, avšak starší vozový park nákladních vozidel v EU (tzn. z doby před zavedením normy Euro VI) bude představovat 77 % emisí NOx. Bez vyřešení problému staršího vozového parku bude mít norma Euro 7/VII v praxi jen malý význam a jakýkoli rozdíl bude zastíněn příspěvkem, který přinesou vozidla s nulovými emisemi, pokud se na ně soustředíme. Investice, které výrobci pro naplnění norem Euro 7/VII však budou nuceni proinvestovat, budou však obrovské a budou nutně odklánět tolik potřebné zdroje investic do bateriových, potažmo vodíkových vozidel.

Společné úsilí jako předpoklad naplnění cílů Zelené dohody

Evropská komise stanovila s podporou členských zemí EU dekarbonizaci jako svou hlavní prioritu v rámci Zelené dohody. Automobilový průmysl masivně investuje do technologií, které dekarbonizují dopravu a při realizaci ambiciózní Zelené dohody přebírá v této „dohodě“ svou odpovědnost. Proto apelujeme na příslušné orgány České republiky, aby pečlivě zvažovaly jakýkoli legislativní návrh, který by mohl důležité investice, které je třeba uskutečnit na cestě k plnění společných cílů dekarbonizace, odklonit.