Poté, co se na půdě Evropské unie do další fáze schvalování posunula norma Euro 7, podpořil dnes Evropský parlament i iniciativu revidující stávající evropské normy emisí skleníkových plynů z těžkých vozidel. Jedná se o rozšíření balíčku “Fit for 55” navrženého v roce 2021, jehož cílem je, aby unijní legislativa byla v souladu s novými evropskými klimatickými cíli pro roky 2030, 2040 a 2050. Podle kritiků návrhu ale mohou změny vést k destabilizaci evropského automobilového průmyslu.

Doprava je jediným odvětvím, jehož emise v rámci Evropské unie stále rostou, přičemž těžká vozidla v současné době představují přibližně 6 % všech jejich emisí. Aktualizované normy mají podpořit dosažení národních klimatických cílů členských států v souladu s nařízením o rozdělení úsilí. Mají také přispívat k lepší kvalitě vzduchu a akčnímu plánu EU pro nulové znečištění.

Do nařízení nově zavedeny i autobusy

První klíčový bod se týká výzvy, kterou představují navrhovaná opatření pro výrobce těžkých vozidel. Ambiciózní cíle snižování emisí o 45 % do roku 2030, 65 % do roku 2035, a dokonce 90 % do roku 2040 kladou výrazný tlak na inovace a finanční investice v tomto odvětví. Výrobci budou nuceni revidovat své stávající modely a vyvíjet nové technologie, což povede ke značným nákladům a finančním rizikům. To může negativně ovlivnit konkurenceschopnost evropského průmyslu, zejména ve srovnání s ostatními trhy.

Dalším důležitým aspektem je otázka nabíjecí infrastruktury. Rychlý přechod na vozidla s nulovými emisemi vyžaduje rozsáhlé investice. Omezená kapacita elektrického rozvodného systému a infrastruktury pro dobíjení představuje výzvu při rozšiřování flotil elektroautobusů na masovou úroveň v tak krátkém časovém horizontu. Tyto náklady budou velmi významné a mohou zatížit státní i místní rozpočty, což by nejvíce pocítili daňoví poplatníci.

„Percentuální navyšování cílů je obrovskou překážkou jak pro výrobce těžkých vozidel, tak v konečném důsledku i například pro cestující městskou hromadnou nebo meziměstskou dopravou, kteří si budou muset sáhnout hlouběji do peněženky,“ vysvětluje Ondřej Kovařík, člen Výboru pro dopravu a cestovního ruchu a přibližuje další zásadní problém, který nařízení mění:

„Do nařízení byl nově vložen samostatný cíl, aby do roku 2030 všechny nové městské autobusy byly bez emisí, což je z našeho pohledu naprosto nereálné.“

Autobusová doprava není na tak razantní změny připravena

Kovařík argumentuje tím, že sice v městské dopravě již existují bezemisní modely, ale jejich rozšíření do roku 2030 je nemožné kvůli omezené kapacitě sítě a nedostatku zdrojů pro dobíjení. Dopravci ve veřejné dopravě navíc mají dlouhodobé smlouvy s jasným modelováním cen a navýšení ceny kvůli požadavkům na bezemisní vozidla není uznatelné.

„Dalším problémem je, že více než devadesát procent bezemisních městských vozidel je financováno dotačními tituly IROP a ITI, které nespadají do období do roku 2030. Nové žádosti o dotace budou možné až po roce 2029, s realizací v období 2030–2036. Apelujeme sice na udržitelnost, ale městům paradoxně komplikujeme rozvoj hromadné dopravy. Výsledkem bude, že veřejná doprava ve městech buď výrazně zdraží, nebo nebude jezdit vůbec. Řada měst si takové náklady prostě nebude moci dovolit,“ doplňuje Kovařík.

Chybí důraz na technologickou neutralitu

U hlasovaného nařízení se podle kritiků opakují stejné chyby, které se objevily již při přijetí Eura 7.

„Návrh vůbec nerespektuje technologickou neutralitu, omezuje nebo pomíjí dostupná řešení. V další fázi je nutné podpořit návrhy na začlenění alternativních, CO₂ neutrálních paliv. Ať už jsou syntetického nebo biologického původu. Bez nich reálně hrozí, že silniční přeprava v jakékoliv podobě přestane být dostupnou. Kamion na baterky dnes skutečně daleko nedojede,“ popisuje Kovařík.

Podle člena frakce Renew je uznávání všech udržitelných zdrojů a zachování technologické neutrality klíčové.

„Cesta k udržitelnosti vyžaduje rovnováhu mezi ambiciózními cíli a praktickou implementací. Navrhujeme změny pro zavedení metodologie pro hodnocení CO₂ emisí nově registrovaných vozidel, včetně korekčních faktorů uhlíku. Tyto změny přinesou výhody nejen spotřebitelům, ale i malým a středním podnikům včetně průmyslu při přechodu na čistší těžká vozidla. Koneckonců, tento přístup měl být reflektován i u Eura 7,“ uzavírá Kovařík.