Legislativní změny, jako je například mýtné za CO₂, které plánují už brzy zavést Německo a Rakousko, jsou příkladem rostoucího tlaku na snižování emisí z komerční nákladní dopravy. Aby však mohly bezemisní elektrokamiony v dohledné době brázdit evropské silnice, bude nutné těmto vozidlům náležitě uzpůsobit současnou infrastrukturu. K úspěšné elektrifikaci kamionové dopravy totiž nestačí jen více nabíječek.

Chybějící dobíjecí infrastruktura je známým úzkým hrdlem elektrifikace komerční silniční dopravy. Loňská studie Eurowagu, předního poskytovatele integrovaných řešení v oblasti silniční dopravy v Evropě, například ukázala, že zatímco státy západní Evropy jsou na nástup elektrokamionů relativně připravené, střední a východní Evropa je na tom podstatně hůře. Česká republika se v žebříčku připravenosti evropských zemí umístila přibližně uprostřed – skončila na 21. příčce mezi Slovenskem (20.) a Polskem (22.).

Studie Eurowagu brala v potaz podíl bateriově poháněných osobních aut a kamionů, zavedenou legislativu a pobídky, množství všech nabíjecích bodů, a nakonec i množství nabíjecích bodů s výkonem nad 350 kW. U posledního faktoru je dobré se zastavit, neboť nejen množství, ale právě též výkon nabíječek jsou pro elektrifikaci (a tím pádem i dekarbonizaci) kamionové dopravy zásadní.

Jen více dobíjecích míst nestačí, stěžejní je výkon

Z více než půl milionu veřejně přístupných dobíjecích bodů v Evropě (data z května 2022) se více než 50 % nachází v pouhých třech zemích: v Nizozemsku (114.000), Německu (84.000) a Francii (81.000). Omezíme-li síť na nabíječky s optimálním výkonem pro elektrokamiony, tedy 350 kW a více, počet se sníží přibližně na 3.600 nerovnoměrně rozmístěných veřejných a poloveřejných dobíjecích bodů v celé EU.

Nabíjení s vysokým výkonem je k úspěšnému provozu bateriově poháněných nákladních vozidel nezbytné. Pro představu, aby řidič zvládl plně nabít baterie elektrokamionu s průměrnou kapacitou 400 kWh (maximální kapacita baterie vozidla Volvo FH Electric je dokonce 540 kWh) během pravidelné povinné přestávky 45 minut, musela by mít nabíječka výkon 750 kW nebo vyšší (po 4,5 hod. řízení musí mít řidič nepřerušenou přestávku nejméně 45 minut, nařizují pravidla EU a AETR). Pokud je dobíjecí výkon nižší, znamená nabíjení elektrokamionů po cestě citelné zdržení.

Kam se vejde elektrokamion?

Netřeba dodávat, že výkonná dobíjecí infrastruktura vyžaduje značné investice. Podle dat společnosti McKinsey vyjde jedno takové nabíjecí místo na 200 000 až 350 000 eur. Na druhou stranu by dobíjecí infrastruktura vytvořená speciálně pro elektrokamiony vyřešila další problémy, s nimiž se bateriově poháněná nákladní vozidla v současné době setkávají.

K výzvám patří například adekvátní rozměry nabíjecích míst. Stejně jako na čerpací stanici, i v případě nabíječek jsou pro kamiony nejvýhodnější průjezdná dobíjecí místa. Existující dobíjecí body pro osobní auta nejsou pro kamiony vhodné nejen z důvodu jejich nízkého výkonu, ale také proto, že se tam nákladní vozidla často zkrátka nevejdou.

Vzhledem ke všem těmto omezením se dá předpokládat, že skutečný počet dobíjecích míst vhodných pro elektrická nákladní vozidla bude aktuálně ještě nižší než zmíněných 3 600. V současné době však neexistuje databáze dobíjecích míst, která by zohledňovala parametry vhodné pro elektrokamiony. Společnosti jako Eco-movement nebo Eurowag nicméně už pracují na řešení.

Dopravci se obávají úzkosti z nabíjení

Existuje ještě jeden aspekt, který je pro úspěšnou elektrifikaci nákladní dopravy nezbytný: spolehlivost dobíjecích míst. Komerční silniční doprava je odvětví, v němž hraje zásadní roli čas. Aby měli důvod investovat do elektrokamionů ve svých flotilách, musí mít dopravci jistotu, že je dobíjecích bodů nejen dostatek, ale také že jsou funkční a k dispozici. To vyžaduje další údaje o nabíjecím místě, navíc v reálném čase. Lze též očekávat tlaky dopravců na to, aby bylo možné dobíjecí časový slot předem rezervovat. V opačném případě hrozí fronty před nabíjecími lokalitami, a tím pádem zpoždění dodávek.

Z průzkumu, který realizovaly společnosti Shell a Deloitte v roce 2021 se 150 výkonnými manažery z dopravního sektoru, vyplynulo, že 80 % dotazovaných považuje nedostatečný přístup k nabíjení elektrokamionů za hlavní bariéru dekarbonizace nákladní silniční dopravy. Trefně to shrnul jistý respondent studie: „Žádný dopravce nebude riskovat investice do nového kamionu, pokud si nebude jistý, že ho bude moci natankovat nebo nabít.“

Chceme-li přivést na silnice více bezemisních bateriově poháněných kamionů, bez rozsáhlých investic do infrastruktury se neobejdeme. Jen tak lze rozehnat „úzkost z nabíjení“, přesvědčit dopravce i samotné řidiče o výhodách nákladní elektromobility a podpořit dekarbonizaci komerční silniční dopravy.