Fiat Ducato patří již léta k nejprodávanějším dodávkovým vozům v Evropě. Ať už slouží řemeslníkům, doručovacím službám nebo jako základ pro obytné vozy – jen málokteré lehké užitkové vozidlo nabízí tak všestranné využití. Pohonná jednotka tohoto vozu však prošla během několika posledních let překotným vývojem, na což by automechanici měli být připraveni.

S příchodem emisní normy Euro 6d učinil koncern Stellantis u modelu Ducato zásadní krok: osvědčený naftový motor o objemu 2,3 litru byl nejprve nahrazen vylepšeným vznětovým motorem o objemu 2,2 litru z řady DW12. Motor PSA DW12 se ve Fiatu Ducato používal do poloviny roku 2021. Jednalo se o vznětový čtyřválec o objemu 2 179 cm³ homologovaný dle Euro 6d, který pochází z modulární platformy PSA a technicky patří jednoznačně do rodiny motorů DW. Od poloviny roku 2021 však v nabídce motorizací Ducata došlo k další zásadní změně: motory DW12 byly postupně vyřazeny a nahrazeny motory Fiat Multijet3, homologovanými podle ještě přísnější emisní normy Euro 6e.

I přes podobné základní parametry (objem 2,2 l) se jedná o zcela odlišnou rodinu motorů. Agregát Multijet3 (Euro 6e) byl vyvinut tak, aby splnil několik cílů současně:

• dodržení přísných emisních předpisů,
• vyšší odolnost a životnost pro náročné podmínky každodenního provozu užitkových vozidel,
• vyšší účinnost spojená se snížením spotřeby paliva,
• snížení hladiny hluku a vibrací (NVH).

Technický přehled: Moderní, efektivní – a komplexní

Vznětový motor Fiat Multijet3 je moderní pohonná jednotka typu Common-Rail s vysokou úrovní systémové integrace, která využívá:

• řadový čtyřválec o objemu 2 184 cm³,
• robustní blok motoru ze šedé litiny s hliníkovou hlavou válců,
• rozvod DOHC, 4 ventily na válec (16V),
• pohon rozvodovým řemenem,
• přeplňování turbodmychadlem,
• následné zpracování výfukových plynů se systémy DOC, DPF a SCR,
• kombinace vysokotlakého a nízkotlakého okruhu EGR.

Právě jemně vyladěná souhra mezi systémem EGR, přeplňováním a řízením teploty (termomanagementem) zajišťuje nízké emise – zároveň však klade výrazně vyšší nároky na těsnění, kvalitu montáže a údržbu. Ve Fiatu Ducato se tento motor používá ve výkonových verzích 120, 140, 160 nebo 180 k v závislosti na konkrétním modelu.

Těsnění hlavy válců: Různé varianty a jejich technické pozadí

Moderní požadavky na emise a účinnost znamenají především jednu věc: těsnění jsou vystavena výrazně vyššímu zatížení než v minulosti. Motor Multijet3 používá vícevrstvá kovová těsnění hlavy válců (MLS – Multi-Layer Steel). Ta jsou přesně přizpůsobena mechanickým a tepelným požadavkům motoru.

Klíčový bod pro autoservisy: Motor využívá několik variant těsnění hlavy válců, které jsou sice konstrukčně podobné, ale liší se svou tloušťkou a tolerančním stupněm (značeno počtem otvorů/zářezů).

Pro Fiat Ducato jsou mimo jiné k dispozici tato těsnění hlavy válců Elring:

• B05.990 – vhodné pro OE č. 46348950, tloušťka 0,95 mm
• B06.000 – vhodné pro OE č. 46348951, tloušťka 1,05 mm
• B06.010 – vhodné pro OE č. 46348952, tloušťka 1,15 mm 

Důvod: Výrobní tolerance a přesah pístů

Různé tloušťky těsnění se používají k vyrovnání výrobních tolerancí klikového mechanismu. Rozhodujícím faktorem je zde přesah pístu nad horní hranu bloku válců (pístní přesah), který má přímý vliv na:

• kompresní poměr,
• bezpečnostní mechanickou vůli mezi pístem a hlavou válců,
• dlouhodobou životnost motoru.

Volba nesprávné tloušťky těsnění může mít vážné následky – od ztráty výkonu a zvýšené spotřeby paliva až po těžké poškození motoru způsobené kontaktem pístu s hlavou válců.

Hřídelové těsnicí kroužky (gufera): Hi-tech v detailu

Hřídelový těsnicí kroužek Elring 199.191 (vhodný pro OE č. 71718365) je gufero klikové hřídele na straně převodovky (u setrvačníku) zabudované v montážní přírubě.

Klíčové vlastnosti gufera 199.191:

• těsnění s pevným nosným tělesem/přírubou (nejde o samostatné gufero),
• přesně navržené těsnicí břity s přítlačnou pružinou,
• široce používané – v případě nesprávné montáže však často dochází k únikům oleje. 

Důležité pokyny pro montáž:

1. Demontáž olejové vany je nutností: Olejová vana musí být demontována, protože jedině tak lze těsnicí kroužek správně ustavit.
2. Použití těsnicího tmelu: Silikonový tmel se nanáší pouze na dosedací plochu olejové vany na bloku motoru – nikdy ne na samotné nosné těleso/přírubu gufera.
3. Riziko poškození: I ty nejmenší stopy silikonu na tělese gufera mohou deformovat těsnicí břity nebo zablokovat přítlačnou pružinu, což vede k okamžitému úniku oleje.
4. Doporučený tmel: Na olejovou vanu musíte použít vysokoteplotní tmel Dirko™ HT – nikoli na samotný těsnicí kroužek.
5. Aplikace tmelu: Vrstva silikonu by měla být široká přibližně 2 mm, s dostatečnou dobou vytvrzení (cca 10 minut).
6. Utahovací momenty: Postup a utahovací momenty pro olejovou vanu i přírubu gufera musí být striktně dodrženy.

1/7Galerie

Previous Next

Previous Next

Materiálová konstrukce pro moderní provozní kapaliny

Nízkoviskozní motorové oleje s dlouhými výměnnými intervaly (Long-life), vysoké teploty oleje a moderní chladicí kapaliny typu OAT kladou na všechna motorová těsnění vysoké chemické nároky.

Hřídelové těsnicí kroužky a těsnění dříků ventilů použité v motoru Fiat Multijet3 jsou proto navrženy tak, aby:

• odolávaly moderním aditivům v olejích a případnému průniku paliva,
• si zachovaly elasticitu i při dlouhodobém vysokém zatížení,
• spolehlivě těsnily po celou plánovanou životnost motoru.

Díky kompletnímu sortimentu těsnění Elring má servis k dispozici správné řešení pro jakoukoli fázi opravy – od cíleného přetěsnění až po celkovou generální opravu motoru.