Všichni v oboru vědí, že těžší kamion spotřebuje víc. Ale kolik přesně dělá rozdíl třeba tři tuny navíc? V každodenním provozu, kde rozhoduje čas, bezpečnost i kapacita, se taková otázka snadno odloží. Jenže právě hmotnost je faktor, který má provozovatel ve svých rukou, na rozdíl od počasí, dopravní situace nebo ceny paliv.

A tlak na to, aby se hmotností začalo víc zabývat, roste. Evropská unie zpřísňuje emisní limity pro nákladní vozidla. Do roku 2030 musí výrobci snížit emise CO₂ o 45 %, do roku 2040 dokonce o 90 %. To znamená, že i stávající flotily budou muset být efektivnější, aby splnily nové požadavky.

Některé země EU navíc zavádějí mýtné sazby podle emisí CO₂. Například Německo od roku 2023 rozlišuje výši mýtného právě podle emisní třídy CO₂ vozidla, zatím to sice není podle reálného množství CO₂ a tedy podle reálné spotřeby, ale to je dlouhodobým cílem. Dopravce to motivuje k tomu, aby pro transport použili vhodnou velikost vozidla a jezdili efektivněji, protože obecně větší vozidlo i při stejném nákladu má vyšší spotřebu nafty, ale i vyšší poplatek za kilometr.

Zároveň nyní vidíme, jak ceny paliv v Evropě opět rostou, což zvyšuje provozní náklady dopravců. Optimalizace hmotnosti vozidel tak přestává být otázkou zodpovědnosti a stává se otázkou ekonomiky.

V reálném provozu

Data z reálného provozu ale ukazují, jak výrazný rozdíl může představovat i několik tun navíc. Mnoho dopravců si tento vliv uvědomuje, ale jen málokdo má možnost srovnat spotřebu v různých podmínkách a zátěžích napříč delšími trasami. Podrobnější pohled nabízí například společnost Eurowag, která prostřednictvím svých telematických systémů sleduje spotřebu tisíců nákladních vozidel po celé Evropě.

Z jejich rozsáhlých provozních dat vyplývá, že každá tuna hmotnosti navíc zvyšuje průměrnou spotřebu o přibližně 0,25 litru na 100 kilometrů. To může na první pohled působit jako zanedbatelné číslo, ale v praxi znamená, že například vozidlo s nákladem o tři tuny těžším spotřebuje téměř o litr víc na každých 100 km. A to už je parametr, který může hrát roli při výběru trasy, typu návěsu nebo objemu natankovaného paliva.

„Na základě našich dat z reálného provozu vidíme, že i menší rozdíly v celkové hmotnosti se dlouhodobě promítají do vyšších nákladů,“ říká Jaroslav Altman, ředitel R&D z Eurowagu. „Při intenzivním provozu může rozdíl několika tun znamenat navýšení nákladů v řádu tisíců korun měsíčně, i když je styl jízdy jinak ukázkový.“

Kromě samotného čísla je ale důležité i to, v jakém prostředí se vozidlo pohybuje. Ve městě, kde se často rozjíždí a brzdí, je dopad hmotnosti na spotřebu mnohem výraznější než na dálnici. Právě v městských úsecích mají data Eurowagu největší rozptyl. Zatímco lehčí nákladní vůz může ujet stejnou trasu úsporněji, těžší vůz v hustém provozu spotřebuje znatelně víc paliva, bez možnosti to efektivně vykompenzovat.

Provozní data tak potvrzují, že hmotnost je klíčovým faktorem nejen pro dálkové trasy, ale i pro městskou logistiku, která je stále důležitější v návaznosti na doručování poslední míle, městské zóny a stavební provoz.

Kde hledat úspory

Nejde jen o náklad. Například plná nádrž s 600 litry paliva znamená zhruba půl tuny navíc. Pokud vůz jezdí na kratší vzdálenosti a pravidelně se vrací na základnu, může být výhodnější tankovat menší objem a tím hmotnost snížit bez jediného zásahu do techniky.

Řada vozidel denně vozí i výbavu, jako zvedáky, těžké nástavby nebo přídavné technologie, kterou by šlo na některých trasách omezit, pokud to nenaruší provozní bezpečnost.

Při plánování nakládek se často sleduje objem a váha bývá na druhé koleji. Přitom právě ta může výrazně ovlivnit spotřebu, zejména ve městě, kde každé rozjetí a brzdění znamená zvýšenou zátěž. Čím méně promyšlené rozložení nákladu, tím vyšší náklady.

I proto některé firmy zavádějí orientační váhové profily podle typu zakázky, aby měly přehled, které trasy a vozy nesou největší zátěž. Nejde o složité vážení každý den, ale o jednoduchý rámec, který pomáhá držet spotřebu i náklady pod kontrolou.

Při obměně techniky pak dává smysl porovnávat i samotné konstrukce návěsů a nástaveb. Lehčí materiály nebo úspornější konstrukční řešení mohou při stejném výkonu znamenat stovky kilogramů navíc, nebo naopak ušetřených.

„Naše telematická data ukazují, že i zdánlivě malé rozdíly ve hmotnosti vozidla mohou mít významný dopad na spotřebu paliva. Optimalizace hmotnosti, například snížením objemu paliva při kratších trasách nebo výběrem lehčích nástaveb, může přinést měřitelné úspory v provozních nákladech,“ říká Altmann z Eurowagu.

Hmotnost jako provozní páka

Sledování hmotnosti nemusí znamenat velké investice ani složité systémy. Právě naopak. Ve většině případů jde o úpravy, které může dopravce zavést okamžitě. Ať už jde o objem tankovaného paliva, výběr výbavy nebo promyšlenější plánování nakládek, každý kilogram navíc může v součtu rozhodovat o tom, kolik zůstane na konci měsíce na účtu.

„Pokud potřebuji převézt 1t nákladu, tak je určitě lepší si vzít větší dodávku, která má spotřebu cca 9,5 l/100km, než kamion, který spotřebuje 22,25 l/100km, a vždy maximálně využít kapacitu vozidla,“ dodává Altmann.

Když i mýtné se odvíjí od emisí a ceny paliv šplhají vzhůru, kontrola hmotnosti už není jen provozní detail. Je to jeden z mála parametrů, který má dopravce skutečně ve svých rukou a který mu může dát výhodu dřív, než bude pozdě.