Donedávna si motoristi vystačili se dvěma typy chladicích kapalin – modrozelenou a růžovou. A jiné typy v podstatě ani nebylo možné na prodejně sehnat. V současnosti se diverzifikace nemrznoucích směsí pro chlazení začíná podobat motorovým olejům a každý koncern si začíná diktovat svá odlišná pravidla na jejich složení, která si protiřečí s požadavky konkurentů. Lze se v tom alespoň trochu vyznat? Odpověď na tuto otázku se za odborné pomoci pana Ing. Jana Skolila ze společnosti Classic Oil s.r.o. dozvíte v následujícím článku.

Růžová kapalina není vždy „déčko“
Když koncern Volkswagen zaváděl v roce 2005 nový typ chladicí kapaliny G12++ dle normy TL 774 verze G udělal chybu: ponechal jí růžové (fialové) zbarvení jako starší G12(+). Totéž se opakovalo i v roce 2010, kdy pro první plnění připravil novou kapalinu G13 dle téže normy, typ J. Mohou si pak být zákazníci vůbec jistí, že do svých vozů lijí tu správnou „růžovou“ kapalinu? Jestliže v konkrétní „Škodovce“ nebude ta správná růžová nemrznoucí směs, až tolik se toho nestane. Ve všech případech je výměnná lhůta min. 5 let. V případě záměny kapaliny typu G12, G12+ na jedné straně a antifreezu G12++ na straně druhé by měla být maximálně lehce zkrácena obměna kapaliny v systému. Hliníkové slitiny koncernu se v průběhu posledního desetiletí mnoho nezměnily, ale vzrostla nám výrazně v rámci snižování emisí provozní teplota. Takže v případě záměny kapaliny G12(+) a kapaliny, která se nyní používá v koncernu Volkswagen pro první plnění (TL 774 J) – G13 je dilema nad výměnou vážnější.

Nelze se zavděčit všem normám
Téměř všechny chladicí kapaliny na trhu jsou na bázi stále stejného ethylenglykolu jako nemrznoucí složky. Pokud pomineme okrajově prodávané již předředěné verze „ready to use“ znamená to, že jde vždy o koncentrát a změna zbarvení kapaliny indikuje odlišné složení inhibitorů koroze. Výše zmíněné růžové kapaliny, které jsou výhradně na bázi organických inhibitorů koroze, se pak liší právě v obsahu silikátů, jako skvělého ochránce hliníku a jeho slitin. Mnohem horší věci se však mohou dít, pokud se obyčejná růžová (pro někoho i červená) kapalina používá do vozidel jiných značek nebo typově starších automobilů. V některých případech to málokdo může poznat (Ford, BMW, Volvo aj.), protože tato vozidla obsahují kapaliny i materiály na stejném základu jako Volkswagen. Odlišnosti však nalezneme jak u výkonnostně náročnějších strojů (autobusy, tahače, traktory a další), tak u korejských, japonských, francouzských či amerických vozidel.

Francouzský speciál poprvé
Stejně tak není nutné dlouhodobě představovat žlutozelenou fluoreskující kapalinu používanou zejména pro motory značky Renault. Pokud pomineme osobní francouzské vozy, nalezla použití jak v některých strojích vojenské speciální techniky, tak i pro autobusy z Vysokého Mýta, které tyto motory svého času používaly. A důvodem nebyl nějaký rozmar v požadavku na speciální barvu, ale odlišné konstrukční prvky v motoru a chladicím okruhu výrobce. Právě proto je nutné použít speciální kapalinu s naprosto stejnou nemrznoucí složkou jako originály od TOTALu – Maxigel Plus či Ultracooling a obdobně kvalitní inhibiční ochranou.

PSA jde svou cestou
Zatímco Renault se omezením ve složení inhibitorů koroze příliš nevěnuje, jeho dva francouzští kolegové Peugeot a Citröen (koncern PSA) si složením předepsaných nemrznoucích směsí řídí podobně jako koncern Volkswagen. Zakázány jsou tak nejen aminy, bor(ax), dusitany, fosfáty jako právě u VW, ale oproti němu jsou zde zakázány i silikáty a naopak předepsán molybdenan – inhibitor na bázi těžkého kovu. Ten paradoxně netoleruje v použití Volkswagen společně s fosfáty více jak dvacet let. Čistou logikou tak nemůže existovat chladicí kapalina, která by 100% plnila německou normu VW TL 774 a zároveň francouzskou PSA B71, prostě to chemicky nejde.

Japonské, korejské a americké vozy
Zatímco pravá „amerika“ je stejně jako u motorových olejů kapitola sama pro sebe, u asijských vozů, z velké části vyráběných na evropském kontinentu, by se mohlo zdát, že velké odlišnosti nebudou. V některých prvcích nejsou, ale jak jistě víte, japonští výrobci si některé součástky nechávají dovážet draze přímo ze zámoří, nebo pro ně postaví na našem kontinentu vlastní továrnu s japonským vedením a technologií. To je i případ některých chladicích kapalin. Zatímco v manuálu k asijskému vozu nenaleznete o odlišnosti přítomné chladicí kapaliny ani zmínku (m.j. Suzuki, Mitsubishi, KIA), realita může být jiná. Za pravdu nám dají často i odlišná zbarvení těchto kapalin. Chemie ovšem za ně mluví naprosto neúprosně: zatímco v evropských chladicích kapalinách jsou fosfáty zakázány, a silikáty (VW) nebo molybdenany (PSA) předepsány, u japonských a korejských vozidel je to přesně naopak. Chladicí kapalina, která nemá ve svém složení ekologicky problematické fosfáty, nikdy nemůže plnit normy japonských vozidel jako Daihatsu, Honda, Isuzu, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Subaru, Suzuki, Toyota, Acura, Infiniti a Lexus, a korejských automobilek Daewoo, KIA, Hyundai, Samsung nebo SsangYong.

Všechen hliník není z Humpolce
Kromě výkonnějších motorů s kubaturou nad 2.000 cm3 jsou všechny ostatní bloky motoru dnes vyráběny převážně z hliníku. Zatímco ochránit železo a jeho slitiny není pro chemiky takový problém, s lehčím hliníkem nastává mnohem více potíží. Již dávno jsou překonané duralové slitiny s obsahem mědi, ale říct, že ve vašem vozu máte hliníkovou slitinu s obsahem křemíku, mědi nebo manganu vám nikdo od stolu nedokáže. Pak si ani nemůžete být jistí, že „univerzální“ růžová kapalina je použitelná přímo pro vaše auto. Má všechny potřebné inhibitory na ochranu hliníku, mědi, hořčíku, křemíku, železa nebo manganu? Nebo máte zrovna Audi, kde se používá typ AlSi10Mg(Cu) s hořčíkem? V současnosti je tak nutné být velmi obezřetný a sledovat za vybraná kapalina je pro vaši značku vozidla právě tou pravou.

Autor: Jan SKOLIL, CLASSIC Oil s.r.o.