Před několika dny jsme zveřejnili informaci o přerušení spolupráce mezi společnostmi Daimler a Kamaz. Toto pozastavení bylo přímo způsobeno sankcemi vyplývajícími z ruské agrese proti Ukrajině. Daimler následovaly další západní společnosti, v důsledku čehož se Kamaz dostal do mírně řečeno nepříjemné situace.

Stojí za to připomenout, že ještě před několika týdny, i když z dnešního pohledu se to zdá jako opravdu dlouhá doba, se hodně mluvilo o expanzi nákladních vozů ruského výrobce na evropské trhy. V nové realitě však můžeme s jistotou předpokládat, že tyto ambiciózní plány nemají šanci na uskutečnění. Podívejme se proto na kroky, které Kamaz v této nové situaci podnikl, a analyzujme, jaká je vlastně výrobní kapacita společnosti.

Nákladní automobily Kamaz – výroba jako na houpačce

Ještě před deseti lety měl ruský výrobce nákladních automobilů vážné finanční problémy. Klesající poptávka vedla v roce 2014 k plánům poslat zaměstnance továrny na nucenou dlouhou dovolenou. Na pomoc přišla společnost Daimler, která v té době vlastnila 15 % Kamazu. Podle počátečních ujednání měli Němci poskytnout technologie, aby mohli společně s Rusy uvést na místní, a jak se později ukázalo, i mezinárodní trh řadu nových nákladních automobilů. V posledních letech byla výroba a vývoj Kamazu založena na úzké spolupráci mimo jiné s Mercedes-Benz Trucks. Výsledkem této spolupráce byla výroba nákladních automobilů s kabinou odvozenou přímo od modelu Axor pro starší nákladní automobily a od modelu Actros pro novější konstrukce. Vnější a vnitřní emblémy a několik dalších drobných detailů byly v podstatě jediné, čím se kabina Kamazu lišila od kabiny Mercedesu. Uspořádání interiéru, použité materiály – to vše je dokonale známé každému šoférovi, který má zkušenosti s původními německými kabinami.

Spolupráce se společností Daimler otevřela novou kapitolu ruské značky. Technologický rozdíl mezi východními a západními konstrukcemi by mohl být velmi rychle překonán a výrobce by mohl sám nabídnout osvědčené konstrukce s velmi dobrou odolností a kvalitou provedení. Vzhledem k nižším výrobním nákladům se tak naskytla možnost prodávat hotová vozidla za velmi konkurenceschopné ceny, což představovalo reálnou alternativu pro mnoho východních dopravců. Existovaly také plány na dobytí západních trhů a jediným skutečným problémem, kterému muselo vedení Kamazu čelit, byl rozvoj dealerské a servisní sítě. Na konci února se vše dramaticky změnilo.

Při zahájení nezákonné agrese proti Ukrajině ruská vláda pravděpodobně nečekala, že na rozdíl od jejích předchozích „výstřelků“ bude západní svět tentokrát reagovat více než jen drobnými sankcemi a slovy podpory poškozeným. Rozsah zavedených omezení dosáhl nové, bezprecedentní úrovně, de facto odřízl ruskou ekonomiku od Západu, fakticky ji „udusil“, a právě v tomto bodě začínají velmi vážné problémy hrdiny dnešního článku.

Daimler, Bosch, ZF, Catterpilar nebo Cummins jsou jen vrcholem obrovského seznamu společností, které ze dne na den pozastavily jakoukoli činnost v Rusku nebo spolupráci s ruskými partnery. Kamaz tak zůstal mimo jiné bez kabin, motorů, převodovek, náprav, brzd a dílů odpružení. To není omyl, v praxi mají Rusové v současnosti k dispozici především emblémy pro své donedávna vyráběné modely. Kromě toho se ve většině informací na toto téma často zapomíná na další důležitý aspekt týkající se výrobních zařízení. Většina používaných výrobních strojů je založena na komponentech vyrobených společnostmi, jako je například Siemens, což znamená, že ruské výrobní linky a továrny budou mít problém s jejich údržbou. Bez kvalifikovaných techniků a přístupu k náhradním dílům a spotřebnímu materiálu je jen otázkou času, kdy nebudou schopni vyrábět žádné komponenty.

Válka a budoucnost Kamazu

Co tedy může Kamaz udělat? Jediná možnost, kterou má, a kterou vedení společnosti oznámilo jako plán – bude to návrat k vlastnímu designu ruské značky, od kabin až po motor a příslušenství. Zní to jednoduše, ale krutou pravdou je, že jediné návrhy, které mají v tuto chvíli k dispozici, nejsou, mírně řečeno, nejčerstvější. Pokud jde o kabiny, hovoříme o návratu ke kabině K3, která z hlediska designu pamatuje časy prvního Kamazu, tedy rok 1969! O nějakém pohodlí nebo ergonomii ve srovnání s 10 či 20 let starými západními konstrukcemi, o těch nejnovějších ani nemluvě, nemůže být samozřejmě ani řeč.

Samotný fakt použití starožitné kabiny se zdá být dostatečným argumentem, abyste se „osvěženou“ nabídkou výrobce vůbec zabývali. Tím to ale nekončí. Šlo by zde parafrázovat oblíbený vtip – nový Kamaz bude mít možná zastaralou kabinu, ale za to bude mít také staré motory, které žerou i trávu u cesty. Pro Rusy znamená absence možnosti používat součástky Cummins, Bosch nebo Mercedes expresní cestu v čase do radostné éry motorů splňujících normu Euro3 nebo maximálně Euro4 (pravděpodobně se bude jednat o poslední verze motorů Kamaz 740) v kombinaci s manuálními převodovkami.

Důsledky událostí na Ukrajině se budou ještě dlouho odrážet ve světě. V Rusku bude ozvěna slyšet mnohem hlasitěji, protože se bude odrážet od stěn v prázdných výrobních halách společností napojených na západní průmysl. Na celé situaci je jaksi fascinující, jak rychle se ze společnosti, která ještě před třemi týdny reálně směřovala k rychlé expanzi a odrazu ode dna v roce 2014, stal jednoduše zastaralý skanzen, s největší pravděpodobností odsouzený k zapomnění. Během jediného dne přišly léta práce inženýrů, managementu i řadových zaměstnanců vniveč.

Je také třeba poznamenat, že ani rychlé ukončení války nebude znamenat návrat k obvyklému způsobu spolupráce se Západem. Současné kroky ruské vlády, které jsou založeny na plánech převzetí majetku zahraničních společností, jako by výše zmíněné společnosti ujišťovaly, aby si každou potenciální investici na ruském trhu desetkrát rozmyslely a vzaly v úvahu naprostou nepředvídatelnost místních úřadů. Nezapomeňme také, že v podobné situaci jako Kamaz jsou nyní v Rusku tisíce společností.