Ministr dopravy zahajuje letní sezónu návrhem na snížení celkové povolené hmotnosti nákladních vozidel za účelem zlepšení stavu naší silniční infrastruktury. Tento návrh na první letmý pohled zní možná logicky, jeho uskutečnění by však situaci nejen neřešilo, ale spíše ještě zhoršilo, uvádí tisková zpráva Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA. 

Maximální hmotnost jízdní soupravy je u nás 48 tun. Jinde ve státech EU je to 40, 42, 45, 50 nebo i 60 tun. Všude ovšem platí maximální zatížení nápravy 10 tun. Ta je rozhodujícím faktorem opotřebení vozovek a zde se nic měnit nemá ani nemůže. Snížení celkové maximální hmotnosti na 40 tun by se tedy dotklo vícenápravových (tedy také patřičně dražších) vozidel, které si naši dopravci pořídili, aby mohli plně využít zákonného limitu. Nemluvíme zde o klasických kamionech zaplňující naše dálnice, které dílem díky povaze převáženého zboží tento limit ani nejsou schopny naplnit, dílem se pohybují po celé Evropě, kde musí respektovat limity místní. Opatření by tedy zasáhlo především vozidla ze stavebního případně lesnického sektoru.

Na tomto místě si musíme připomenout poněkud zamlčovanou skutečnost, že doprava není žádné spekulativní zboží, které lze nakoupit do zásoby a později v akci se ziskem prodat. Silniční nákladní doprava pouze plní požadavky našeho hospodářství a bez ní bychom měli nakročeno zpět do středověku. Chceme-li postavit nový kus silnice, je prostě třeba určité množství zeminy odvézt a určité množství stavebního materiálu zase přivézt, jinak nová komunikace nevznikne.

Obdobně tak při aktuální těžbě kůrovcem napadeného dřeva, se musí z postiženého lesa dopravit na pilu tolik dřeva, kolik se vytěží a ne kolik by se dopravcům z nějakého důvodu hodilo. Mluvíme-li o snížení maximální hmotnosti o osm tun, jedná se ve skutečnosti o snížení hmotnosti užitečné, tedy hmotnosti nákladu, protože stávající vozidlo nijak jinak neodlehčíme. V praxi by to tedy znamenalo, že například ze stavby, ze které by za současných podmínek bylo třeba odvézt 200 náklaďáků zeminy, nově podle ministerského návrhu by tuto práci vykonalo 300 vozidel, ovšem o něco méně vytížených. Že v takovém případě nepomůžeme ani silnicím, ani ekologii, je zřejmé.

Objevuje se zde argument v podobě mostů, kde roli hraje celková hmotnost a nikoliv pouze tlaky na jednotlivé nápravy. I zde je třeba říci, že v naprosté většině jsou mosty stejně jako silnice konstruovány podle stávajících zákonů a měly by tedy tyto hmotnosti snášet. Jistě, na silnicích nižších tříd jsou i malé mostky s omezenou hmotností, zde je však vždy instalována patřičná zákazová značka.

Ministerstvo má tedy nejspíš na mysli mosty, které sice na hmotnost 48 tun konstruované jsou, ale vinou desítky let zanedbané údržby se jejich nosnost snížila. Zde ovšem musíme odstranit příčinu tohoto stavu. Generální tajemník Sdružení Vojtěch Hromíř to shrnuje větou: „Vzhledem k tomu, že silniční doprava je bez nadsázky krví našeho hospodářství a její výkon spolurozhoduje o úrovni našeho blahobyty, mělo by Ministerstvo dopravy pro ni cestu uvolňovat a nikoliv ji ještě komplikovat restriktivními byrokratickými zásahy.“